Възраждащият се нощен влак започва да се движи в сърцето на Европейския съюз, пише "Политико".
Дългоочакваният маршрут на новосъздадена компания, свързващ Берлин и Брюксел, стартира в четвъртък вечерта от немската столица. Неговата амбиция е да бъде предвестник на възраждането на нощните железопътни линии, които някога са свързвали градовете на континента преди ерата на нискотарифните авиокомпании.
Сега бумът в търсенето на транспорт с по-нисък въглероден отпечатък от този на полетите и привлекателността на по-бавното пътуване предизвикват възраждане на този начин на придвижване.
Въпреки че през последните години се появиха нощни линии, не съществуваше връзка между столицата на ЕС и столицата на най-голямата му страна членка. Дори през деня няма директна редовна линия между двата града.
Холандските ентусиасти - Елмер ван Бюрен и Крис Енгелсман, имат за цел да променят това. Новата линия се движи по маршрут с богата история, преминаващ през Северна Германия към големите холандски и белгийски пристанищни градове.
Създаването на железопътна компания с публично финансиране от нулата не е лесно. Компанията е наела по-стар подвижен състав и е създала система за продажба на билети без подкрепата на доминиращите държавни оператори.
"Фиксираните разходи са сравнително високи, това е скъпоструващ бизнес", казва един от създателите на European Sleeper пред "Политико". "Но ние вярваме в търсенето.
Догодина целта е маршрутът да бъде удължен на изток до Прага, като се планира евентуално да се свържат Амстердам и Брюксел с Барселона.
Ако се окаже успешен, проектът ще докаже, че е възможно нощните влакове да се превърнат в реална алтернатива на полетите на къси разстояния.
Ако се провали, това може да разколебае други по-малки старъпове и пазарът ще остане предимно за по-богатите железници с държавна подкрепа, като австрийската ÖBB, която управлява мрежата NightJet от Виена.
Малко преди 21:00 ч. в четвъртък остарелите вагони на компанията излязоха не от недрата на футуристичната бетонна, стоманена и стъклена конструкция, която покрива кръстосаните перони на гигантския берлински Хауптбанхоф, а от терминал, който обикновено се използва за превози до Полша, пише "Политико".
Изборът не е зависил от екипа му, но това е само част от предизвикателството да се извършва редовна и надеждна услуга, казва Енгелсман.
Гарата в Берлин, от която влакът обикновено потегля в почти 23:00 ч. в неделя, вторник и четвъртък, е открита през 2006 г. - точно когато международният железопътен транспорт излиза от мода.
Преди това спалните вагони са потегляли от близката гара Zoologischer Garten, или гара "Зоопарк". Допреди няколко години германската столица все още е била отправна точка на странно отпътуване до Новосибирск, отдалечен на няколко дни и намиращ се далеч зад планината Урал в Сибир.
Но днес новата линия е странност по берлинските релси.
По ирония на съдбата именно Германия (както и нискотарифните авиокомпании) е виновна за ускоряването на упадъка на мрежата от нощни влакове в Европа.
Въпреки че е в центъра на Европа и граничи с девет държави, през 2015 г. Deutsche Bahn решава да се откаже от нощната си мрежа и да продаде останалите маршрути на австрийската ÖBB с аргумента, че експлоатацията им е нерентабилна и неудобна за управление. Този ход бележи упадъка на железопътните пътувания през континента.
Макар че новооткритата линия следва популярен маршрут както за бизнесмени, така и за туристи, прави впечатление, че той се управлява от стартъп, а не от утвърдена железница, пише "Политико".
Хановер е първият голям град по време на пътуването от Берлин, родния град на председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен.
Макар че влакът няма да спира в столицата на провинция Долна Саксония - Енгелсман казва, че няма търсене за нощно спиране тук - преминаването през града на Фон дер Лайен е важно, като се има предвид, че перспективите за възраждане на нощния железопътен транспорт зависят от това как нейната Комисия подкрепя подобни инициативи.
Изпълнителният орган на ЕС вече е набелязал 10 пилотни проекта за нощни влакове, които смята, че заслужават подкрепа, включително планирания маршрут на компанията от Амстердам до Барселона. Междувременно по-късно тази година трябва да бъде приет закон, който да направи продажбата на билети по-удобна за потребителите, като задължи компаниите да споделят своите данни.
"За да се реши истинският проблем с европейските нощни влакове, ще са необходими инвестиции в размер между 400 и 500 млн. евро", казва Йон Ворт, член на германската Зелена партия и дългогодишен активист за трансграничен железопътен транспорт.
Ворт също така твърди, че това би позволило да се платят около 200 вагона, които да заменят скърцащия подвижен състав, използван днес, и е достатъчно, за да се осъществят всички предпочитани от Комисията проекти.
ЕС и неговата Европейска инвестиционна банка редовно харчат много повече за пътни и авиационни проекти, включително за подпомагане на авиокомпаниите да модернизират флота си.
Новата компания е успяла да намери около 10 стари вагона - с няколко резервни вагона в готовност край Берлин - но износеният състав означава, че всяка повреда вероятно ще означава отмяна на пътувания.
Все пак Крис Енгелсман казва, че има план и е сигурен, че през следващите няколко месеца ще получи финансиране за модернизиране на до 35 вагона на стойност между 40 и 60 млн. евро, което би било достатъчно за движението на три влака с по 10 вагона.
По думите му целта е да се намерят стари вагони с места за сядане, които могат да бъдат превърнати в спални капсули. Повишаването на нивото на комфорт е приоритет за привличане на деловите пътници, с удобства като безплатен Wi-Fi и душове, които липсват в наетия спален вагон, който по думите на Енгелсман датира от 1955 г.
В късните часове влакът достига първата си национална граница в Бад Бентхайм, на границата с Нидерландия.
Докато повечето пътни гранични пунктове вече не са нищо повече от пътни знаци, железопътният транспорт все още се движи по правилата на една по-стара епоха; европейските железопътни мрежи все още използват различни стандарти и само ограничен брой локомотиви са одобрени да работят в различните национални железопътни системи.
На много гранични пунктове се налага смяна на персонала и на езика; на този пункт в Западна Германия дневните влакове между Берлин и Амстердам често прекарват допълнителни 15 минути в смяна на локомотивите.
За щастие Енгелсман и колегите му успяват да намерят един от малкото локомотиви, които са разрешени за движение по трите национални мрежи, които маршрутът използва - Германия, Нидерландия и Белгия.
Това обаче може да се окаже трудно, след като през 2024 г. се осъществи удължаването до Прага, казва Енгелсман, тъй като има само няколко локомотива, които са одобрени и за чешките стандарти.
С прекратяването на граничните проверки през последните години ЕС също така се стреми да стандартизира своите правила за железопътния транспорт и да улесни компаниите да управляват международни влакове. Напредъкът обаче е бавен; националните правителства нямат достатъчно стимули да инвестират парични средства и логистични ресурси в трансгранични линии.
"Ние сме железница, която се фокусира върху международните връзки, но повечето железници се фокусират само върху националните въпроси, което е логично", казва Енгелсман.
Когато влакът преминава през Амерсфорт, основен възел на холандската мрежа, малко след 5 ч. сутринта, класът на пътуването започва да се усеща, пише "Политико".
Има различни начини за прекосяване на континента с железопътен транспорт - от седене на тясна, едва накланяща се седалка до самостоятелно спане в първокласно спално купе. Дългосрочният бизнес план на новата компания се основава на осигуряването на вагони с приемливи стандарти за пътниците, които обичат лукса и искат да получат някои екстри. Този фокус върху по-високия клас удобства е също толкова важен, колкото и предлагането на евтини оферти.
Енгелсман казва, че планът е скоро да започне да приема карти за пътувания в рамките на Interrail в цяла Европа, но също така е загрижен да отговори на очакванията на бизнес пътниците.
"Те биха искали да имат малко повече комфорт от средностатистическите пътници, пътуващи през свободното си време", казва той. "В момента разполагаме само с един, а понякога и с два луксозни спални вагона, [и] те обикновено се разпродават първи."
Компанията разполага с около 500 спални места, а за да излезе на печалба, трябва да се продадат 60-65% от билетите.
С изключение на все по-рядко срещаните спални вагони-ресторанти, които вече почти са изчезнали, освен при превозите през части от Централна и Източна Европа, нощните влакове обикновено са разделени на три класи.
Първо, има вагони с конвенционални седалки, които са предпочитани от хората със скромни възможности или за кратки междуградски пътувания.
След това има кушет класа - вариант за тези, които са готови да платят малко повече, за да си легнат. Новата компания предлага тези вагони с по шест сгъваеми легла в купе, като при пълен капацитет пътниците се събират като в сандъче.
След това има спални вагони от най-висок клас, обикновено с максимум три легла, с чисто спално бельо, мивка и маса.
Екипът вече е направил макети на проектите за обновените вагони, които се надява да поръча скоро. Но след години на почти никакви инвестиции от страна на големите държавни железници има недостиг на подвижен състав.
Но ако нощните влакове искат да се наложат, ще са необходими модерни и удобни купета, за да могат гостите да са сигурни, че ще спят до ранните часове, включително и по време на преминаване покрай натоварения железопътен възел Амерсфорт.
Преминаването по железопътен маршрут през Амстердам в ранните часове на петъчната сутрин не е лесно.
Въпреки че холандското правителство твърдо подкрепя нощните влакове и дори се съгласява да ги субсидира, намирането на място наред със стотиците крайградски влакове в делничната сутрин не е лесно.
Това важи с пълна сила за Amsterdam Centraal - внушителна гара, разположена в центъра на концентричната канална мрежа на града, с изглед от издигнатите перони към река Ей.
Гарата вече е с пълен капацитет на 15-те си перона, като се планира трафикът да бъде пренасочен към местните станции в близост до бизнес квартала Zuid.
Същото важи и за Брюксел, където тунелът, свързващ северната и южната гара през уютната централна гара на белгийската столица, проектирана от Виктор Хорта, само на няколко минути пеша от емблематичния площад Гранд Плас, е с много натоварен трафик.
Ако недостигът на капацитет изтласка спалните вагони от централните спирки към регионалните терминали, това ще подкопае един от основните аргументи в полза на нощните влакове. Въпреки че самолетите очевидно са много по-бързи от влаковете, железопътният транспорт печели предимство, като качва и сваля пътници в градските центрове.
Ето защо поддръжниците на влаковете с повече спални вагони твърдят, че няколкото, които сега се движат, трябва да получат приоритет при разпределянето на релсовия път.
Когато влакът потегля от холандския пристанищен град Ротердам малко след 8 ч. сутринта, заспалите пътници се питат: Заслужаваше ли си?
Конкуренцията с авиокомпаниите по отношение на цената е едно от основните предизвикателства пред влаковете на дълги разстояния, особено ако пътниците трябва да прекарат 12 часа вместо два за около 1000-километровото пътуване от Берлин до Брюксел.
Цените на European Sleeper варират от около 49 евро за седящо място до поне 149 евро за спално място, а закупуването на билет не е лесно поради голямото търсене.
Това е конкурентно на цените за резервация на полети в последната минута, но бледнее в сравнение с билета за 39 евро, който Ryanair продава с предварителна резервация.
Въпреки това жп-компанията продава преживяването, а не само транспорта.
"Не е нужно да се конкурираме само по цена", казва Енгелсман. "Ще можем да се конкурираме по определени маршрути и дни, също и защото полетите ще поскъпнат през следващите години."
Активистите, лобиращи за нощните влакове, твърдят, че седем от всеки десет пътници биха използвали нощен влак, ако условията са подходящи. "Разбира се, това е възможно само ако има налични влакове и релси и когато общата цена на пътуването не е значително по-висока от тази при пътуване със самолет", признават те.
"Трябва да убедим само малък процент от пътниците, за да работим с печеливш нощен влак", казва Енгелсман.
Европейският съюз бърза да модернизира своите товарни и пътнически железници - част от усилията му за намаляване на емисиите на парникови газове от транспорта в рамките на "Зелената сделка".
Славната железопътна гара в Антверпен от края на XIX в. е добър пример за мащаба на работата, която трябва да се извърши. Влакът спира на перона на гарата в 9:33 ч., с около 50 минути закъснение.
Решението от края на 90-те години на миналия век да се разкопае южната част на гарата в Антверпен и да се изградят тунели под нея позволява на европейския спален влак да преминава лесно през града.
Подобрения в инфраструктурата се извършват в цяла Европа, като целта е да се ускорят пътуванията на дълги разстояния.
Окончателното пристигане на влака с около 45 минути закъснение - главно поради отклонението от Берлин - беше посрещнато с вълнение в столицата на ЕС, разказва "Политико".
Часове преди берлинският нощен влак да пристигне на брюкселската гара Миди, белгийският национален парламент гласува за покриване на разходите за енергия и железопътни релси на нощните влакове - за първи път в Европа, според вицепремиера и министър на транспорта Жорж Жилкине.
Жилкине беше на гара Миди, за да изпрати обратния влак до Берлин, и заяви, че иска и други страни от ЕС да последват примера на Белгия. Министърът - член на белгийската френскоговоряща зелена партия "Еколо" - планира да настоява за нощни влакове, когато Белгия поеме председателството на Съвета на ЕС през следващата година.
"Връчих на колегите си законопроекта с думите: "Направете същото! Влаковете заслужават повече помощ от Европейската комисия", казва той, цитиран от "Политико".
"Нощният влак ... прекосява цяла Европа. Това е красив начин за изграждане на Европа, който позволява на гражданите да откриват пейзажи и култури - много по-добре, отколкото когато си в самолет на голяма височина", смята Жорж Жилкине
Неговата лична мечта е да върне директната линия до Милано - маршрут, който той някога е използвал. "Навремето спирах в Намюр, който беше първата спирка в Белгия след Брюксел. ... Тя продължаваше до Милано, така че имах чувството, че съм на почивка. Преди няколко години я отмениха, а е много по-трудно да върнеш в движение нещо, което е отменено, отколкото да го поддържаш", казва той и допълва, че се надява, че нощният влак Брюксел-Берлин е сигнал за възраждане на този начин на пътуване.
"Веднага щом престана да бъда министър - надявам се възможно най-късно - моята малка награда, моят златен парашут, ще бъде възможността да пътувам с нощен влак", казва още той.
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}