Въздушният транспорт е един от най-трудните за декарбонизиране сектори, а броят на пътуващите със самолет продължава да расте. Електрическите самолети и "устойчивите" авиационни горива все още са далеч от това да окажат осезаемо влияние върху емисиите на индустрията, ако изобщо някога го направят, пише The Independent.
Нови изследвания обаче показват, че авиацията би могла значително да намали климатичното си въздействие, ако просто използва самолетите по-ефективно. Дори само преосмислянето на разпределението в кабината може да съкрати емисиите до наполовина.
В периода от 1980 до 2019 г. делът на заетите места в търговските самолети се е увеличил от 63% на 82%. Авиокомпаниите и без това имат силни търговски мотиви да продават всяко място, защото празните седалки струват пари, както и въглерод.
При едно и също ниво на пътническо търсене, когато на всеки полет се превозват повече хора, част от самолетите могат да останат на земята и общият брой полети намалява. Решааващият фактор са самолетите, не хората, допълнителното тегло на пътника и багажа му е пренебрежимо в сравнение с теглото на самолета и горивото.
Авиацията е източник на 2%-3% от глобалните емисии въглероден диоксид, но приносът й към глобалното затопляне е около 4%, когато се отчетат вторични ефекти като кондензационните следи, които задържат топлина. Това въздействие се доминира от по-заможни хора, които летят често, нерядко на дълги разстояния в бизнес и първа класа или дори с частни самолети.
Ефективността в авиацията обикновено се разглежда като инженерно предизвикателство, колко тяга произвежда двигателят при определено количество реактивно гориво. Но оперативната ефективност, тоест броят пътник-километри на единица отделен CO2, е получила значително по-малко внимание.
Резултатите от различни проучвания показват, че краткосрочни подобрения на ефективността биха могли да намалят климатичното въздействие на авиацията с повече от половина.
Най-неефективни по отношение на горивото са кратките полети с много празни места.
Средно емисиите от авиацията са спаднали от около 260 грама CO2 на платен пътник-километър през 1980 г. до 90 грама през 2019 г. Това е значително подобрение, но за сравнение електрифицираната железница, захранвана с нисковъглеродна енергия, може да отделя под 5 грама.
CO2 ефективността се различава силно в зависимост от маршрута, региона, летището, авиокомпанията и модела самолет. По някои линии емисиите надвишават 800 грама на пътник-километър, а по други са под 50. Тази вариация е поразителна, но и разкрива голям потенциал за намаление, ако ефективността в сектора се доближи до тази на най-ефективните маршрути, които анализирахме.
Сред държавите с най-високи емисии много от най-неефективните полети излитат или кацат в САЩ, следвани от Китай, Германия и Япония. Неефективни полети се срещат често и на други места, особено към или от по-малки летища, както и в Африка и Океания, където те нерядко надвишават 140 г на пътник-километър.
За разлика от това, по-ефективни полети, под 100 грама на пътник-километър, са често явление в Бразилия, Индия и Югоизточна Азия, особено по натоварени маршрути. Европа съчетава и двата типа.
Тези разлики могат да се обяснят с процента заети места, моделите самолети, използвани по даден маршрут, и конфигурацията на кабината, най-вече пространството, отделено за бизнес и първа класа.
Нискотарифните авиокомпании обикновено са по-ефективни, защото разполагат максимален брой пътници. Просторните седалки в бизнес или първа класа често се премахват, а приходите се генерират чрез услуги като багаж, храна или гъвкавост при резервация, които почти не увеличават емисиите от полета.
Няколко по-нови модела самолети са най-ефективни в експлоатация, Boeing 787 Dreamliner и Airbus 320neo, и двата в няколко варианта, със средно под 65 грама CO2 на пътник-километър. Те обаче все още не са най-масово използваните, отчасти защото самолетите обикновено остават в експлоатация около 25 години.
Полетите на дълги разстояния средно са по-ефективни от кратките. Емисиите при излитане се случват само веднъж, а по дълги маршрути обикновено се използват по-големи самолети с повече места. По сходни причини по-големите летища често имат по-ниски средни емисии на пътник.
Повишаване на ефективността на въздушните пътувания
За да илюстрират потенциала на определени оперативни промени, експертите моделират три хипотетични сценария и преизчисляват общите емисии след всяка промяна.
Първо, увеличават средния коефициент на запълняемост от 80% на 95%. Само това би намалило емисиите с 16%, защото за превоз на същия брой пътници ще са необходими по-малко полети. Макар това да е и в интерес на авиокомпаниите, допълнителни стимули, например летищни такси, обвързани с емисиите, или данъци върху горивото, биха могли да насърчат допълнителни подобрения.
Разгледана е хипотеза, при която се експлоатират само двата най-ефективни самолета, Boeing 787-9 и Airbus A321neo. Самолетите не могат да бъдат заменени за една нощ предвид дългия им експлоатационен живот, а и авиокомпаниите така или иначе все още не са произвели достатъчно 787-9 или A321neo. Но изборът на вече съществуващи модели подчертава потенциала от подмяна на по-старите самолети с по-нови и по-ефективни, в нашите изчисления това би спестило между 27% и 34% от глобалните емисии. Подобен преход би изисквал преодоляване на логистични и търговски ограничения, отново с възможни стимули чрез летищни или горивни такси.
Трето, оценява се ефекта от конфигурация само с икономична класа. Местата в бизнес и първа класа могат да бъдат до пет пъти по-интензивни по отношение на CO2 в сравнение с икономичната класа, защото заемат много повече пространство на пътник. Ако всички самолети работят с максималния капацитет за места, определен от производителите, глобалните емисии от самолетите биха намалели между 26% и 57%.
Разликите между авиокомпаниите и сега са значителни. Някои конфигурират Boeing 777-300 ER с над 400 места в икономична класа, докато други разполагат с едва около 200, въпреки че максималният капацитет е 550.
Изводите подчертават колко силно авиационните емисии се влияят от неравенството в пътуванията между хората, които летят рядко в икономична класа, и онези, които летят често в бизнес и първа класа.
Мнозина от вторите вероятно биха се оплакали от неудобството на икономичната класа. Но може би това не е непременно лошо, защото би могло да създаде още по-силен стимул за ограничаване на неотложните пътувания.
Ако вярвате в правото си на обективна информация, подкрепете ни.
Вашето дарение от всякакъв размер и по всяко време означава много за нас.
Скъпи читатели,
Днес, повече от всякога, независимата журналистика има нужда от вас.В мисията си да предоставяме обективни, достоверни и навременни новини разчитаме на вашата подкрепа.
Ако вярвате в правото си на обективна информация, подкрепете ни.
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}