Европа се опитва да насочи повече пътници от кратките самолетни пътувания към високоскоростните влакове между големите градове. С увеличаването на интереса към железопътни пътувания на далечни разстояния залогът става още по-сериозен.
Съществува обаче голяма пречка, географията. Планински масиви и морета разчленяват континента с естествени бариери, а за разлика от самолетите, влаковете не могат просто да ги "прелетят".
Затова днес част от най-мащабните и дръзки строителни начинания в света прокарват, изкопават и взривяват коридори през планини, които някога са били достъпни само за най-смелите или най-безразсъдните.
През идното десетилетие в Австрия, Франция и Италия трябва да бъдат довършени най-дългите железопътни тунели в света. Идеята е да се преобрази из основи железопътната свързаност между Северна Европа и индустриалните центрове на Северна Италия. В рекордни тунели и в нови подходи към тях се влагат милиарди долари, за да се повишат скоростите и капацитетът за товари по утвърдените алпийски коридори.
Успоредно с това Дания от години "надхитря" морето, като променя железопътните и пътните връзки чрез система от тунели, изкуствени острови и внушителни мостове. Те свързват двата най-големи датски острова с континентална Европа и Швеция. В началото на 2030-те страната планира да завърши нова комбинирана пътно-железопътна връзка под Балтийско море към Германия, която осезаемо ще съкрати времето за пътуване между Копенхаген, Хамбург и Берлин.
Има и още по-смела идея, 80-километров тунел под Финския залив, който да свърже Хелзинки с Талин в Естония и оттам с останалите балтийски държави.
Така изглежда замисълът. На практика строителството на най-дългите железопътни тунели на планетата е технически изключително сложно и безмилостно скъпо, а последните европейски резултати най-точно могат да се обобщят като "неравномерни".
Но бюджетите растат рязко, а забавянията се измерват в години, а понякога и в десетилетия. Това означава, че Европейският съюз няма да успее да спази срока за завършване на основната Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T), мащабен проект за модернизация над 18 000 км. железопътни коридори до 2030 г., които да свържат големи градове, региони и пристанища.
През януари Европейската сметна палата съобщи, че разходите за реализиране на осем големи проекта по TEN-T са се увеличили средно с 82% спрямо първоначалните оценки. При пет от проектите средното закъснение достига 17 години.
Въпреки това перспективата не е само негативна. Държавите членки на ЕС разглеждат инфраструктурните инвестиции като важен двигател за икономически растеж и устойчива мобилност. А новите мегатунели през следващите десет години ще променят международните пътувания, като свържат региони и държави, които досега са били разделяни от планини и морета.
"Мегапроекти като Бренерския базов тунел, Лион-Торино и Фемарнския пояс могат да променят правилата на играта за европейската железница", казва пред CNN Ник Брукс, генерален секретар на лобистката група на железопътните оператори ALLRAIL.
Ето част от най-интересните проекти, които в момента се изпълняват.
Преодоляване на естествена граница
В продължение на столетия Алпите са били естествената преграда между Северна и Южна Европа. Високите върхове се възприемали като земя на митични създания и смъртоносно време, място, което трябва да буди страх и, ако е възможно, да се избягва. От 18. век по-заможните участници в "Големия тур" от Северна Европа наемали носилки и местни водачи, за да преминат опасните алпийски проходи по пътя си към Италия. С времето пътеките се превърнали в пътища, но те оставали рискови и често били затрупвани от сняг и затваряни за дълги периоди от годината.
В края на 19. и началото на 20. век първото поколение алпийски железопътни тунели разширило границите на строителното инженерство и железопътната техника, като осигурило първите целогодишни маршрути през планините. За да се минимизира дължината им, макар че пак били сред най-дългите в света за десетилетия, тези ранни тунели били разположени на сравнително голяма височина и изисквали дълги и стръмни изкачвания по подходите. За да "спечелят" надморска височина, армии от работници пробивали и взривявали в суров терен с всички налични средства. И до днес релсите по тези линии се вият по планинските склонове, следват релефа и прескачат долини по впечатляващи мостове, което само по себе си ги превръща в туристическа атракция.
За железопътните оператори обаче тези трасета винаги са били трудни и скъпи за поддръжка и експлоатация. Те са не само уязвими от скални срутища, свлачища и екстремни атмосферни условия, но и бавни, неефективни и все по-недостатъчни като капацитет за съвременния трафик.
Изходът е прокарването на нови тунели на по-ниска надморска височина. Така наречените базови тунели заобикалят криволичещите планински участъци и позволяват движение на повече влакове при по-високи скорости.
Лидер в това отношение е 56-километровият базов тунел "Готард" (GBT) в Швейцария, открит през 2016 г. Проектът на стойност 11.3 млрд. долара, който свързва кантоните Тичино и Ури и обслужва натоварения маршрут Цюрих-Милано, е грандиозен във всяко отношение. В най-дълбоката си точка двата паралелни тунела се намират на над 2 300 метра под алпийските върхове, тоест почти 2 км под тях. Международното пътуване между Цюрих и Милано е съкратено до около два часа и половина, вместо четири часа по стария маршрут "Готард", който е с 40 км по-дълъг и пресича планината на височина 1150 метра.
GBT е част от по-широка международна инициатива, официално известна като Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) или New Trans-Alpine Railways, чиято цел е да осигури по-полегати и висококапацитетни железопътни връзки между Северна Европа и Италия. Освен него през 2007 г. под Бернските Алпи бе открит и 34.6 км базов тунел "Льочберг". Той е част от основния маршрут от пристанищата на Северно море и Германия към индустриалната област Ломбардия в Северна Италия и се намира на 400 метра под оригиналния тунел "Льочберг", отворен през 1913 г.
По пътя към най-дългия железопътен тунел в света
Успехите на Швейцария дават импулс и на други страни. Австрия, която също заема ключово място между европейските индустриални центрове, е започнала сходна амбициозна програма за строителство на тунели, с цел да облекчи алпийските долини от тежкия транзитен товарен трафик. В базови тунели и в мащабни модернизации на основните железопътни направления към Германия и Италия се влагат десетки милиарди долари.
Проходът Бренер, който свързва Инсбрук в Австрия с Болцано в Италия, отдавна е основният търговски път между заможна Южна Германия и Северна Италия. Трасето е използвано още от римско време, но предстои да бъде съществено обновено с Бренерския базов тунел (BBT), планиран за откриване през 2032 г.
Изкопните работи за над 225 км нови тунели в системата BBT са почти приключили. В това число влизат близо 104 км железопътни тунели и 48 км подземни подходни линии. Ядрото на проекта са два паралелни железопътни тунела с дължина 55 км между покрайнините на Инсбрук и Франценфесте/Фортеца в двуезичния регион Южен Тирол в Италия. Тунелите, които заобикалят Инсбрук, са отворени още през 1994 г., което показва колко бавно се движат подобни мегапроекти.
Както често се случва при големи инфраструктурни начинания по света, и тук строителството се проточи значително над планираното. Началото е поставено през 1999 г., когато се очакваше завършване през 2015 г. При прогнозна стойност 9.9 млрд. долара проектът ще излезе почти двойно спрямо първоначалната оценка.
Когато бъде открит през 2032 г., BBT, който ще преминава под планините на почти 48 км, ще бъде по-дълъг само от базовия тунел "Готард". Мрежата от подходни тунели обаче го прави значително по-дълъг и по-сложен за изпълнение. Новото трасе ще осигури по-полегат, по-бърз и по-директен маршрут под Тиролските Алпи и ще намали пътуването между Инсбрук и Болцано от два часа до едва 50 минути.
Южно от Виена се изгражда и обход на най-старото и най-прославено железопътно пресичане на Алпите - 27.3 км базов тунел "Земеринг" на стойност 5 млрд. долара ще завърши нов бърз маршрут от австрийската столица към южните градове Грац и Филах, а оттам към Италия, Словения и Адриатика, когато бъде открит през 2030 г. Емблематичната Semmeringbahn, или Земерингската железница, е първата линия, преминала Алпите, и е отворена между 1848 и 1854 г. Днес тя е част от световното наследство на ЮНЕСКО, но все по-трудно отговаря на съвременните изисквания.
В съчетание с новата 130 км Корламска железница между Грац и Филах, открита през декември 2025 г. и включваща най-дългия към момента тунел в Австрия (32.8 км), маршрутът през базовия тунел "Земеринг" ще съкрати значително времената за пътуване между три от най-важните железопътни възли в страната. Той ще осигури по-бърза, по-ефективна и висококапацитетна връзка в коридора Балтийско море-Адриатическо море на мрежата TEN-T.
Спънки във Франция
Проекти с такъв мащаб неизбежно срещат критики и препятствия. Всички тези нови тунели се реализират по-късно от предвиденото и струват много повече от очакваното. В повечето случаи има и съпротива, политическа, екологична или от общности, засегнати от строителството.
Вероятно най-показателният пример е спорната 273 км железница, която трябва да свърже Лион във Франция с Торино в Северна Италия. В центъра на международния мегапроект е 14-милиардният 58 км базов тунел "Мон Сени" (или "Мон д'Амбин"), замислен да замени друго трудно планинско трасе през Френските Алпи.
Докато пътният маршрут през "Мон Сени", някога популярен сред участниците в "Големия тур", е постоянно натоварен от камиони, железопътната линия в момента е с ограничено използване за товари. Над 90% от товарите между Франция и Италия се превозват по шосе. Ниската надеждност от двете страни на границата и дългите затваряния на линията заради свлачища са накарали товарните оператори да се откажат от железницата.
Новият базов тунел има за цел да промени тази картина. Амбицията е с времето да бъдат заменени около един милион пътувания на тежкотоварни превозни средства годишно и да се постигне съотношение 50:50 между пътния и железопътния трафик, без да се посочва срок. Предвижда се и почти четирикратно увеличение на международните пътнически услуги, от шест на 22 влака дневно. След приключване на отделните проекти за модернизация на връзките към френската и италианската високоскоростна мрежа от двете страни, което може да отнеме още 20 години, пътуването Париж-Милано би могло да се съкрати от седем часа до четири. Максималната маса на товарните влакове може да се удвои до 2,500 тона, а потреблението на енергия да спадне с 40% заради по-полегатия профил на новия маршрут.
Въпреки това проектът още от самото начало е белязан от съдебни спорове, политическа опозиция и протести, понякога и с насилие, особено в Италия. Инженерните дейности стартират още през 2002 г., но реалното прокопаване на тунела започва едва през 2016 г.
Дори след това сложната геология от френска страна означава, че модерни тунелопробивни машини не могат да се използват, и работниците се връщат към класическите методи на пробиване и взривяване. От 2020 г. насам разходите за целия проект са се увеличили с 23% до 17.7 млрд. долара, а срокът за завършване е изместен към 2033 г., което е с 18 години по-късно от първоначалния план. Още по-обезпокоително е, че строителството на новите подходни линии от Лион и Торино към тунела все още не е започнало в съществен мащаб, а според информации френската част може да не е готова до 2045 г. Без тези връзки основните тунели няма да могат да разгърнат пълната си стойност, тъй като капацитетът и скоростите по съществуващите линии ще останат силно ограничени.
"Няма съмнение, че тези трансгранични железопътни връзки имат потенциал да променят обема на пътническия и товарния трафик, който се движи с влак през континента", казва Ник Кингсли, изпълнителен редактор на Railway Gazette International. "Но макар че основните участъци получават цялото внимание и в много случаи строителството върви добре, предизвикателството е завършването на свързващите линии."
Докато подходните линии към BBT на австрийска територия са завършени, Германия все още не е изпълнила ангажимента си да построи нови висококапацитетни линии през Южна Бавария, които да ги свържат. По сходен начин плановете за нови специализирани товарни линии през югозападна Германия, които да се свържат с базовите тунели "Готард" и "Льочберг", изостават с десетилетия, както и във Франция при проекта "Мон Сени".
"Вероятно тунелите Бренер и Мон Сени ще бъдат готови за използване много преди новите линии, които да насочват влаковете към тях от Германия и Франция", отбелязва Кингсли.
"Осигуряването на финансиране, дефинирането и изграждането на подходните маршрути в различните държави членки вероятно е най-голямото предизвикателство за успеха на тези железопътни мегапроекти."
Под морето
Промяната в европейското тунелно строителство не се случва само под планините. Напредъкът продължава и под водата. Тунелът "Фемарнски пояс" между Германия и Дания на стойност 9 млрд. долара ще направи възможни много по-бързи и по-чести международни връзки между големи градове. Той ще преминава между германския остров Фемарн, северно от Любек, и датския остров Лоланд, който вече е свързан с острова на Копенхаген. Пътната част се очаква да бъде открита през 2031 г., с три години по-късно от планираното, а след това да последва и железопътната. Проектът предвижда използване на потопени тръби, положени на дъното на Балтийско море, по които влакове и автомобили ще изминават 19 км между двете държави. Това ще съкрати с два часа и с над 160 км сегашните железопътни връзки по направлението Хамбург-Копенхаген.
Изцяло реконструираните и електрифицирани подходни линии със скорост до 200 км/ч от двете страни ще променят пътуванията между Германия и Дания и ще създадат нови възможности за продължаване с влак към Швеция през впечатляващия мост "Йоресунд", открит през 2000 г.
Не всичко е добра новина
Макар перспективите да са обещаващи за хората, които искат да обикалят Европа с високоскоростен влак, това бъдеще изглежда и скъпо. Международните железопътни пътувания на континента обикновено са значително по-скъпи от полет с нискотарифна авиокомпания.
"Само бетон и стомана няма да осигурят по-добри пътувания", казва Ник Брукс от ALLRAIL. "За да се постигне най-висока възвръщаемост на инвестициите от всяка нова инфраструктура, ЕС се нуждае от реална високоскоростна конкуренция по релсите, от безпристрастна продажба на билети на доминиращите платформи, от дългосрочна сигурност за достъп, справедливи такси за достъп до инфраструктурата и равен достъп до подвижен състав и финансиране, така че множество оператори, както независими, така и държавни утвърдени превозвачи, да могат пълноценно да използват новия капацитет.
"Ако горните условия бъдат изпълнени, тези проекти ще донесат по-бързи пътувания, повече влакове, по-ниски цени и по-добри трансгранични връзки. Без тях съществува реален риск мегапроектите да останат недостатъчно използвани вместо да бъдат трансформиращи."
Следващата цел пред ЕС е изграждането на 56 300 км паневропейска високоскоростна железопътна мрежа, която до 2050 г. да свързва всички столици и основни градове. По данни на Community of European Railways това би означавало поне утрояване на съществуващата европейска HSR мрежа при ориентировъчна цена около 650 млрд. долара, като в рамките на 20 години тя би донесла нетни положителни ползи за обществото в размер на 886 млрд. долара.
Постигането на тази цел ще изисква огромни инвестиции, политическа воля и международно сътрудничество.
И вероятно най-трудното ще бъде по-бързите, по-безопасни и по-директни железници да преодолеят природните препятствия, които в продължение на хилядолетия са разделяли общности.
Ако вярвате в правото си на обективна информация, подкрепете ни.
Вашето дарение от всякакъв размер и по всяко време означава много за нас.
Скъпи читатели,
Днес, повече от всякога, независимата журналистика има нужда от вас.В мисията си да предоставяме обективни, достоверни и навременни новини разчитаме на вашата подкрепа.
Ако вярвате в правото си на обективна информация, подкрепете ни.
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}